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Según el Informe EuroRAP 2010, que analiza la accidentalidad en relación con la Red Nacional de Carreteras, aunque el número de accidentes de moto ha experimentado un ligero descenso, la accidentalidad mortal y grave del colectivo de los motoristas se ha duplicado en los últimos siete años, pasando de un 7,8 por ciento en 2003 a un 15 por ciento en el año 2009.
Entre 2007 y 2009 se registraron un total de 1.446 accidentes mortales o de consecuencias graves, localizándose el 18,9 por ciento en los 20 tramos de mayor siniestralidad de la Red Viaria frente al 10 por ciento del total de vehículos.
El 77 por ciento en carreteras convencionales
La tipología de estos accidentes especifica que el 77 por ciento de ellos se produjeron en carreteras convencionales; el 41 por ciento por salida de la vía; el 66 por ciento de los fallecidos conducían motos de 500 c.c. y la mitad de ellos perdieron la vida durante los fines de semana.
Sistemas complementarios de protección
En este escenario, el RACE, en colaboración con otros automóviles club europeos, ha realizado un informe en el que se muestra que, al margen de que la mejora de las carreteras, la formación en conducción responsable y el sistema ABS para motocicleta reducirían el número de accidentes mortales y graves, la utilización de sistemas complementarios de protección como el airbag de motorista aumentaría este porcentaje considerablemente.
El 20 por ciento de los traumatismos son en el tórax
Según El informe RACE, los accidentes en los que los sistemas protectores con airbag pueden incidir con más efectividad son los siguientes:
- El impacto contra un vehículo, saliendo despedido el motorista por encima de este.
- El impacto directo contra el suelo en una caída directa de la moto.
- El impacto contra un obstáculo en la trayectoria de deslizamiento tras un derrape lateral de la moto.
En todos ellos el tórax y las cervicales son las zonas corporales menos protegidas del motorista y, sin embargo, un 20 por ciento de los traumatismos de gravedad (perforación de pulmón, hemorragia interna, y lesión medular fundamentalmente) se localizan en estas zonas. Los traumatismos craneales suponen un 27 por ciento y el resto de traumatismos se producen por orden de relevancia en abdomen, brazos, cuello, columna vertebral y pelvis.
La primera vez que se realiza esta prueba
Conscientes de que la estructura y el diseño de los airbags para motocicletas representan un gran desafío, porque durante el accidente el motorista sale despedido pudiendo seguir varias trayectorias de vuelo, el informe RACE ha sometido a prueba, por primera vez, diferentes sistemas de protección mediante airbag en una situación de choque real (crash test) a 50 km/h. con un ángulo de impacto de 90 grados.
Choque frontal en cruce
En concreto, se ha analizado el potencial de protección, las velocidades de activación e inflado, la resistencia a la abrasión y la capacidad de carga puntual en la simulación de un choque frontal del motorista contra la parte lateral de un vehículo en un cruce.
Despedido a más de 7 metros del impacto
En la prueba de choque la parte frontal del vehículo es empujada casi un metro hacia un lado, el motorista sale despedido de la motocicleta, golpea el capó del motor con la cabeza, inicia un vuelo y hace contacto con el suelo a 5,5 metros de distancia, para deslizarse otros 2 metros más, deteniéndose más de 7 metros por detrás del lugar del accidente.
Resultados positivos
En los ensayos de activación se pudo comprobar que todos los sistemas activan el mecanismo de airbag antes de que el motorista se separe por completo de la motocicleta, con un tiempo de activación inferior a 150 m. Y a pesar de que la caída al suelo del maniquí resulta ser muy violenta, ninguno de los sistemas resultó dañado y todos los airbags de los sistemas de protección se encuentran llenos de aire después del choque.
Tiempo de inflado
El tiempo de inflado del airbag es esencial. En la prueba de choque realizada el motorista se mantiene volando durante un tiempo suficiente para que el sistema pueda abrirse durante el vuelo antes del impacto secundario, pero esto no ocurre siempre. Si el airbag necesita más de 0,5 segundos sólo podrá proteger plenamente durante el impacto secundario en aproximadamente la mitad de los accidentes con fase de vuelo. Por el contrario, con un tiempo de inflado de 0,1 segundos el airbag protegerá al motorista en la mayoría de ocasiones antes de que llegue al suelo.
Impacto sobre la espalda
Para conocer el potencial protector de estos dispositivos sobre la espalda, se dejó caer un maniquí sobre su espalda desde una altura definida y se midió la aceleración de la caja torácica en el maniquí. Las pruebas demostraron que con una prenda con airbag este nivel de carga sobre la espalda puede descender hasta un 80 por ciento
Impacto sobre el tórax
Para valorar el nivel protección de la caja torácica se dejó caer el maniquí desde una altura predefinida sobre su tórax. Como la caja torácica es flexible, es capaz de amortiguar por sí sola un impacto leve, pero si se trata de un impacto más fuerte el uso de chaquetas con airbag pueden reducir la deformación torácica en casi un 25 por ciento.
Tipos de sistemas con airbag
- Chaqueta o chaleco con airbag integrado y protector de Espalda. Su activación se produce mediante cuerda de desgarre, protegiendo el tórax, cervicales y la zona de la espalda con el acolchado de airbag integrado. Los chalecos o chaquetas con airbag funcionan igual: se sujeta una cuerda con hebilla al chasis de la motocicleta y cuando el motorista sube al vehículo une la hebilla al mecanismo de activación de su chaqueta con airbag. De esta manera, si sale despedido de la moto la cuerda de desgarre activa el mecanismo de hinchado del airbag.
- Casco con airbag integrado. Su objetivo es proteger la columna vertebral en las cervicales. Un mando electrónico en la motocicleta activa el casco mediante radiocomunicación al producirse el choque. Tan pronto como se frena a fondo la motocicleta el sistema sensor, y no la cuerda de desgarre, activa el casco.
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