Patentado en 1997 -en una versión simplificada- por el proyectista madrileño Tomás de Lara quien, un año más tarde, incluso envió una copia a Joan Clos. El entonces alcalde de la capital catalana, se lo transmitió a la Comisión de Movilidad y Seguridad del Ayuntamiento para su estudio.

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Además de a Clos, Lara también se lo hizo llegar a la Comisión Europea, al Gobierno de España, a Tráfico, a Fomento y hasta al fallecido Jesús Gil, para ayudarle a gestionar la travesía de Marbella. En todas las ocasiones, su esfuerzo cayó en saco roto.

Es cierto que el sistema implantado en Cataluña resulta más ambicioso -tiene en cuenta la climatología, el nivel de contaminación o los accidentes- pero, en esencia, persigue el mismo objetivo que el ideado por Lara: evitar que la vía se colapse, reducir el consumo y emisiones de los coches y recortar la siniestralidad asociada.

Para lograrlo, el inventor madrileño proponía variar (a la baja) el límite de velocidad de tal forma que nunca lleguen a un punto más coches de los que la carretera puede absorber. Cuando esto ocurre, el atasco es inevitable.

Como ahora ocurre en Barcelona, unos contadores se encargarían de medir la intensidad del tráfico y, convenientemente programados, calcularían la velocidad idónea que garantizase la fluidez de la circulación. Ese dato, cambiante, se transmitiría a los conductores a través de pórticos informativos como los que existen desde hace años. En el caso catalán, el límite puede bajar hasta 40 kilómetros por hora.

En principio, la investigación de Lara se centra en el tráfico diario de los alrededores de las grandes ciudades, aunque también puede ser útil para las caravanas de la llamada Operación Salida. Para ello proponía la instalación de contadores, conectados entre sí, cada cinco o 10 kilómetros en los últimos 50 kilómetros antes de la ciudad. En la periferia de Barcelona, la toma de datos se realiza cada 500 metros.

No obstante su buena voluntad, el proyecto de 1997 exige una premisa difícil de cumplir: para que las cuentas salgan y no se produzcan los famosos cuellos de botella, el conductor tiene que respetar escrupulosamente una distancia mínima de seguridad. Lara calculaba unos 20 metros cuando se circula a 40 kilómetros por hora.

Además de este desarrollo, Lara tiene patentado otro con el que estima que se podría duplicar el número de coches que pasa por un semáforo en verde. En este caso, haciendo que la luz roja parpadee desde unos segundos antes de que el semáforo se abra, advirtiendo así a los conductores para que estén preparados.

Tráfico la probará en la A6
A partir de abril, la DGT ensayará la velocidad variable entre los kilómetros 7,1 y 19,2 de la autovía A6 en su entrada a Madrid.

A sus resultados se podrán sumar los que ya obtuvo el Ayuntamiento madrileño en un estudio sobre ese mismo tramo y según el cual, al bajar la velocidad de 120 kilómetros por hora a 80 (como en las rondas de Barcelona), el consumo bajaba hasta un 35%. Además, los técnicos de tráfico municipales cuentan con la experiencia de la M-30, donde a pesar de haber reducido la velocidad de 90 a 70 en algunos tramos, la velocidad media se ha incrementado en más de un kilómetro por hora respecto al año 2004. Aunque aquí tiene mucho más sentido pensar que la mejora se debe, básicamente, al efecto positivo sobre la circulación de los túneles construidos en la zona del río Manzanares.

La prueba que ahora acometerá Tráfico forma parte de una iniciativa ya en marcha que también incluye como trabajo de campo Sevilla.Según Pere Navarro, director de Tráfico, todo apunta a la creación de «unos anillos, a 10 ó 15 kilómetros del centro, que sirvan de transición para ir reduciendo progresivamente la velocidad» con la que llegan los coches a la ciudad.

Una historia que viene de lejos
Hace casi dos décadas, la DGT ya trabajó con un proyecto de carreteras inteligentes que avisarían al conductor de todo tipo de incidencias. La velocidad máxima se adaptaría a las circunstancias.

En el año 1998, el Gobierno británico también expuso un proyecto que recurría a límites variables. Con ésta y otras actuaciones más, pretendían multiplicar hasta por cuatro la capacidad de sus autovías.