Esto es obvio, ya que resulta difícil tener un accidente cuando uno está parado.

¿Por qué corremos?
La respuesta más universal es "Porque nos gusta". La velocidad genera placer. Mucha gente ama el riesgo, desea poner a prueba sus habilidades, disfruta con las sensaciones fuertes, le apasionan los retos. Conducir deprisa suele ser una cuestión de carácter.

Aunque todos parecemos estar de acuerdo en que la velocidad es la causa principal de los accidentes, 80 de cada 100 conductores confiesan ir más deprisa de lo que deben. Lo hacen porque creen que ellos sí pueden, que en algunas carreteras no hay peligro, que su coche es mejor que el de otros o que son medio primos de Fernando Alonso. De hecho, pese a la cantidad de gente que reconoce pasarse, sólo un 5% admite que conduce peligrosamente "en ocasiones", esto es, los demás sí son peligrosos cuando corren, pero ellos no.

Algunos superan los límites simplemente porque no son capaces de adaptarse a las condiciones del tráfico o de la carretera; es decir, no consiguen tomar una curva a la velocidad apropiada o subestiman el que haya una bicicleta cerca, por ejemplo.

Una causa esgrimida por el 10% de los que corren es que tienen prisa; también los hay que alegan pisar el acelerador por puro aburrimiento; y ojo al dato: muchísima gente excede el límite porque no lo había visto, o sea que ha sido sin querer, algo perfectamente comprensible, ya que las señales no siempre están tan claras como deberían.

También puede ocurrir que tengamos la percepción de ir más despacio de lo que en realidad vamos. Esto ocurre con frecuencia en determinadas ocasiones: cuando realizamos un viaje largo por una autopista, cuando después de circular por una vía rápida nos metemos en una zona en la que hay que reducir, cuando nuestro coche es especialmente cómodo y silencioso, cuando la visión lateral es menor, bien porque la carretera carece de puntos de referencia (por ejemplo, en zonas desérticas), o porque es de noche o hay niebla.

Además se sabe que los jóvenes corren más que las personas mayores, los hombres más que las mujeres y los conductores profesionales más que los que sólo usan el coche para fines privados.

Los riesgos de la velocidad
Conducir deprisa reduce la posibilidad de responder a tiempo en caso de emergencia. El ser humano tarda un tiempo en procesar la información de si debe o no reaccionar ante un suceso y en ejecutar la acción correspondiente (por ejemplo, pisar el freno). A mayor velocidad, la distancia que se recorre en ese breve momento, imprescindible para que nuestro cerebro dé la orden de reaccionar, es mayor, por lo tanto la posibilidad de colisión se incrementa cuando uno va demasiado rápido.

Otro problema es que no somos Robocop, lo que significa que hay impactos que el cuerpo humano no puede soportar. Por eso es más frágil un peatón, un motorista o un ciclista que alguien que viaja dentro de la cabina de un camión, con cinturón de seguridad y airbag . Existen fórmulas que relacionan la velocidad con el impacto y que demuestran que somos francamente frágiles.

32 km/h Velocidad del vehículo: 5% Posibilidad de que al chocarcon un peatón éste muera
48 km/h Velocidad del vehículo: 45% Posibilidad de que al chocarcon un peatón éste muera
64 km/h Velocidad del vehículo: 85% Posibilidad de que al chocarcon un peatón éste muera

Europa busca soluciones
Ya que nadie duda de que la velocidad causa accidentes y muchos de ellos fatídicos, Europa busca remedio. El European Road Safety Observatory , ERSO, ha propuesto a los países de la Unión estas medidas:

1. Establecer límites de velocidad lógicos y creíbles, adaptados a cada carretera, en función de su uso, del tráfico que soporta, de sus características.

2. Conseguir que los conductores estén permanentemente informados del límite en todo momento y lugar, mediante señales verticales, marcas en el suelo e indicadores luminosos. Facilitar además que los sistemas por satélite que informan a los conductores de la velocidad a la que circulan se vayan instalando progresivamente.

3. Poner límites muy bajos en lugares críticos, como colegios y residencias de ancianos, pasos de peatones e intersecciones, e instalar resaltes y estrechar la carretera en esas zonas.

El ERSO opina que si estos tres puntos se cumplen, las violaciones de los límites de velocidad serán mínimas. Como refuerzo, recomienda añadir mayores medidas policiales para vigilar y castigar a los infractores. Su consejo es aumentar los detectores visibles o invisibles, instalar cámaras, poner más policía (para que otros conductores vean cómo paran a los que corren), hacer públicas las medidas tomadas, multar más, retirar el carné o incluso imponer penas de cárcel para los más salvajes.

Además, los puntos anteriores deben ir acompañados de información acerca de los problemas que puede ocasionar el exceso de velocidad y de una buena educación vial desde la más tierna infancia, campañas publicitarias y cursos de reeducación para los reincidentes.

¿Quién pone los límites?
Se supone que existen complejos programas informáticos que registran la densidad de tráfico, la frecuencia de accesos, la función de la carretera, las características de los usuarios (peatones, tractores.) y de la vía (arcenes, curvas.), la tasa de accidentalidad, si hay uno o dos sentidos, la posibilidad de adelantamiento, etc., etc. Una vez contemplada esa multitud de variables, se fija una velocidad acorde con la conducción segura.

Sin embargo, a veces, uno tiene la sensación de que los límites están puestos a voleo.

La mayoría de los países europeos han establecido su máximo en autovía a 120 ó 130 km/h (Alemania no tiene límite en general, pero recomienda ir a 130), entre 80 y 100 km/h en las carreteras, y 50 en vías urbanas (salvo Eslovaquia y Letonia que mantienen 60); en zonas residenciales puede bajar a 20 ó 30 km/h.

A veces los límites varían en función de las condiciones medioambientales, por ejemplo, Alemania y Holanda colocan limitaciones entre 80 y 130 km/h en sus autopistas si hay zonas residenciales cercanas con el fin de disminuir la contaminación y el ruido.

Francia reduce de 130 a 110 km/h en autopista y de 90 a 80 en comarcales si hay nieve o lluvia y, en caso de niebla con visibilidad menor de 50 m, la velocidad en todas las carreteras debe ser 50 km/h; en caso de altas temperaturas y especial sequía, se reduce en 20 ó 30 km/h para luchar contra la contaminación. En Finlandia y Suecia se establecen límites distintos en invierno y en verano.

Futuro desalentador
Da igual que las carreteras mejoren y que los coches incorporen ABS, ESP o todo el alfabeto en siglas de sistemas de seguridad. No cabe hacerse ilusiones sobre que algún día se abra la mano en materia de velocidad. Aparte de los riesgos señalados, correr tiene otros inconvenientes como son el incremento en el consumo de combustible, una mayor emisión de gases tóxicos y elevación del nivel de ruido. De ahí que los políticos, sean del signo que sean, difícilmente levantarán el límite; sería impopular hacerlo con la desorbitada cifra de muertos en carretera, la crisis energética y el calentamiento global.

Sin embargo, muchos conductores se rebelan. ¿Por qué? Por lo mismo que buena parte de los adultos de hoy no entendían cuando eran jóvenes que debían estar en casa a las 10, cortase el pelo o llevar la falda más larga. No había ninguna lógica. ¿Cómo se puede pedir que circulemos a 90 km/h en una recta eterna, sin nadie a la vista y después de habernos gastado 30.000 € en nuestro coche?

Los españoles, entre los mas desobedientes
El informe SARTRE ( Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe , Actitudes Sociales frente al Riesgo Vial en Europa) es un estudio que se lleva a cabo en los países europeos para ver cómo conducimos. En el último participaron unos 24.000 automovilistas de 23 estados. Resultó que España es el tercer país de la Unión Europea con mayor porcentaje de infractores en los límites de velocidad; sólo Dinamarca y Grecia nos ganaron en la carrera.

Ante estos resultados los políticos simplistas pueden plantearse dos opciones. La más fácil es la de la mano dura contra los infractores; la otra es reflexionar sobre por qué hay tanta gente que corre más de lo permitido, incluso cuando nuestra red viaria no es de las mejores.

Todos los estudios demuestran que cuando un límite no es creíble no se cumple. Por eso lo primero que debería hacer cualquier organismo que quiera velar por la seguridad de los conductores es establecer límites coherentes y supervisar periódicamente los que tiene puestos.

Un límite creíble es el que la mayoría de los conductores consideran lógico para una carretera concreta en un momento dado. No son creíbles los que aparecen en medio de ninguna parte sin ninguna ciudad ni actividad humana a la vista. Tampoco resultan aceptables en una larga recta o cuando en una misma autovía parece que responden al "Ahora toca, ahora no toca". Si al conductor se le imponen topes distintos ante circunstancias iguales hay que explicarle la razón. En Alemania, cuando en una autovía limitan la velocidad, indican, si es el caso, que es porque hay una zona urbana próxima a la que se puede molestar por ruido o contaminación, y la gente, cuando se le da una razón lógica suele estar de acuerdo en aceptarla.

No es lo mismo correr en un sitio que en otro
El 45% de los europeos cree que los límites deben ser mayores en autopistas, mientras que en las vías urbanas sólo el 12% es partidario de subirlos. Se sabe que en las autopistas el 24% de los conductores sobrepasan la velocidad, en las carreteras nacionales el 18%, en las comarcales el 12% y en ciudad un 8%. Esto significa que la gente no está loca y que no corre cuando sabe que hacerlo implica un serio riesgo para los demás o para uno mismo.

Los estudios y el sentido común señalan que el riesgo de accidente es mucho mayor cuando uno excede la velocidad en una zona urbana que cuando lo hace en una carretera o una autovía. Por eso en determinadas ocasiones ayuda estrechar carreteras y poner resaltes en las zonas en las que es importante ir despacio.

Otra medida lógica es informar sobre los límites; esto es, que se vean siempre, que uno no conduzca con la incertidumbre de "¿A cuánto había que ir ahora?" o "Vaya, ¿qué señal habrá detrás de ese frondoso árbol?".

Los límites de velocidad cambiantes en función del tiempo, del tráfico, de si hay ciclistas, de las circunstancias. son más creíbles. No dan la sensación de que se establecieron cuando circulaban las diligencias y que desde entonces nadie se ha ocupado de averiguar si aún tienen vigencia.

A la mayoría de los conductores les gustan los GPS que pueden informar de la velocidad permitida en cada tramo, y apuestan porque esta tecnología se perfeccione y actualice cada día más. Sin embargo, no todo el mundo aprueba los limitadores porque está demostrado que pueden crear efectos adversos, como incitar a correr más cuando no están activos, hacer que la atención del conductor disminuya y no advierta situaciones de riesgo (peatones o malas condiciones climáticas) y causar frustración.

Lo más coherente
Los organismos implicados en la regulación del tráfico deben saber que la mejor forma de que se cumplan los límites de velocidad es que sean coherentes.

Es necesario sancionar a los que se pasan, pero a los que se pasan realmente y ponen en peligro a los demás, no a quienes circulan a 80 por la M-30 en vez de ir a 70.

Tampoco es igual superar la velocidad en una zona de verdadero peligro que en una de esas que parecen pensadas sólo para la recaudación, y que tanto abundan en nuestro país.

Y si lo que las autoridades pretenden es salvar nuestras vidas y no hacer caja a nuestra costa, los conductores tenemos derecho a conocer dónde están instalados todos los radares fijos y móviles.

LÍMITES DE VELOCIDAD EN ALGUNOS PAÍSES DE EUROPA (EN KM/H)